04.05.2024

Kapløbet mellem USA og Kina om det teknologiske overherredømme er i fuld sving. Men på bilområdet er det nok for sent at overhale Kina – forspringet er simpelthen for stort.



Af Franz Jessen

Det er et år siden, at Jake Sullivan, USA’s nationale sikkerhedsrådgiver, satte ord på den amerikanske økonomiske strategi overfor Kina. I en tale den 27. april 2023 i den amerikanske tænketank Brookings[1] forklarede Bidens sikkerhedsrådgiver, hvordan USA søger at integrere indenrigs- og udenrigspolitik i en økonomisk ramme. Centralt i den amerikanske strategi var at beskytte de grundlæggende amerikanske teknologier i en ’lille have med et højt hegn.’ Ideen var således, at de afgørende næstegenerations teknologier fra USA (og dets allieredes) fremover skulle sikres, således, at disse kom USA til gavn og ikke kunne bruges af Kina mod den demokratiske verden og mod amerikanske sikkerhedsinteresser.[2]

I løbet af 2023 har vi efterfølgende set, hvordan antallet af beskyttede teknologier vokser, og hvordan beskyttelsen gradvist bliver mere effektiv, bl.a. ved at inddrage demokratiske allierede i processen. Ligeledes er det ikke længere kun grundlæggende nye teknologier, som beskyttes, men i højere og højere grad beskyttes også vækstsektorer som elektriske biler og solpaneler.

Denne stigende beskyttelse af det amerikanske marked er primært rettet mod Kina, men selv tætte allierede som Japan bliver også ramt, som vi har set med stålproducenten Nippon Steel indtil nu mislykkede forsøg på at overtage U.S. Steel. Nippon Steels japanske CEO ser sammenlægningen af mellem de to virksomheder som et effektivt skridt mod kinesisk konkurrence.[3] Hvorimod præsident Biden har gjort det klart, at det for ham er afgørende, at U.S. Steel forbliver et amerikansk ejet og ledet selskab.[4]  Det er således ikke kun en kamp mellem USA og Kina, men også et spørgsmål om snævre nationale økonomiske interesser.

Effekten af den stigende beskyttelse af det amerikanske marked kan allerede aflæses direkte i handelstallene: Det amerikanske handelsunderskud overfor Kina var i 2023 på 280 milliarder dollar, hvilket er det laveste tal siden 2010.[5] I 2022 importerede USA for 536 milliarder dollar varer fra Kina; i 2023, året efter, faldt importen til 427 milliarder, et fald på mere end 20 procent. Og handelstallene for de første to måneder i 2024 indikerer et fortsat fald i den amerikanske import fra Kina. Importen fra Kina er nu på samme niveau som i 2012. Til gengæld har eksporten fra US til Kina i samme periode ligget mere stabilt: I 2022 var eksporten fra USA til Kina 154 milliarder dollar, i 2023 var den 148 milliarder.

Den forbedrede balance i handelen med Kina har dog ikke fået USA til at mindske presset mod Beijing, snarere tværtimod. Det nye konfliktområde er elektriske biler.

 

Den forbedrede balance i handelen med Kina har dog ikke fået USA til at mindske presset mod Beijing, snarere tværtimod. Det nye konfliktområde er elektriske biler
_______

 

Kina dominerer bilmarkedet

Ser man på de kinesiske bilproducenter, er der sket store fremskridt de sidste par år. Det så man på den internationale bilmesse Auto China, som åbnede i Beijing 25 april. Det kinesiske bilmarked er i dag enormt, og produktionskapaciteten er endnu større: i 2023 blev der solgt over 30 millioner biler i Kina, i det næststørste marked, USA, var salget 15,6 millioner.[6]  Kinas dominans var endnu tydeligere indenfor elektriske biler, hvor der blev solgt 8 millioner elektriske biler i 2023, svarende til mere end 50 pct. af de 14 millioner, der blev solgt på verdensplan.[7] Kina eksport af biler var 5,2 millioner i 2023 – et tal, der nærmer sig Japans eksport på 6 millioner biler.[8]

På det teknologiske område er kinesiske bilproducenter allerede nu begyndt at transformere hele bilkonceptet – ikke blot fra benzinbiler til elektriske biler – men ved at integrere kunstig intelligens i bilerne, som mere og mere begynder at ligne smartphones på hjul, hvor man fx nu kan svare i bilen, hvis der bliver ringet på hjemmets dørklokke. Det er derfor ikke overraskende at en af de største smartphoneproducenter i Kina, Xiaomi, nu er begyndt at producere biler, hvor selskabet vil søge at udnytte sin erfaring med at integrere software og hardware.

Den amerikanske Tesla-ejer, Elon Musk, har allerede set skriften på væggen. Tech-mogulen er gået sammen med det kinesiske techfirma Baidu om at bruge virksomhedens højdefinitions navigationskort i Kina. Ambitionen er, at Teslas kan begynde at indføre ’Full Self Driving’ i Kina.

De kvantespring, som Kina tager indenfor bilindustrien, giver anledning til dyb bekymring blandt mange traditionelle amerikanske og europæiske bilproducenter, som tidligere var ubestridte ledere af industrien. For omstillingen til elektriske biler er et kæmpe vækstområde, både med hensyn til arbejdspladser og med hensyn til kontrol af nye teknologier.

 

De kvantespring, som Kina tager indenfor bilindustrien, giver anledning til dyb bekymring blandt mange traditionelle amerikanske og europæiske bilproducenter
_______

 

USA intensiverer handelskrigen

Både USA og EU er bekymrede over den hurtige udvikling i den kinesiske bilindustri og produktionskapacitet, som er drevet af voldsomme subsidier og konkurrencebeskyttelse. I 2023 voksede den kinesiske bileksport med 70 pct. til 34 milliarder dollar, og EU er det vigtigste marked for kinesiske biler, der aftager 40 pct. af eksporten. Derimod er USA ikke et vigtigt marked på dette tidspunkt; kun et par procent går dertil. Dette er dels på grund af den ekstra straftold på kinesiske biler på 25 pct., som Trump i sin præsidentperiode lagde oveni den almindelige importafgift på 2,5 pct.

For USA handler det således mere om at sikre dominans af amerikanske biler og teknologi på verdensmarkedet end at yderligere beskytte et allerede beskyttet hjemmemarked. Det er sikkert her, man finder forklaringen bag det amerikanske handelsministeriums ’security threat investigation’ af kinesiske biler. For lykkedes det USA at karakterisere kinesiske biler som en sikkerhedstrussel på samme måde, som man gjorde med Huawei, kan dette være et alvorligt tilbageslag for den kinesiske bilindustri. Skrækscenariet for Kina er, at USA vil søge at overbevise dets allierede om, at kinesiske biler helt skal forbydes, fordi de udgør en sikkerhedsrisiko, hvilket i yderste konsekvens kan lede til et forbud mod import af kinesiske biler og forbud mod samarbejde med kinesiske bilproducenter.

Det er måske her, man skal finde forklaringen bag den nyfundne kinesiske opmærksomhed på, hvilke data biler må indsamle i Kina. På beskyttelse af persondata har Kina – måske overraskende – introduceret omfattende sikkerhedskrav, der går videre, end det vi kender i USA og EU. Der kræves nu anonymisering af ansigtsdata fra bilernes kameraer for således at beskytte personfølsomme data. Ligeledes er der indført krav om, hvordan data fra bilen og bilkabinen beskyttes. Kina ønsker at være på forkant med beskyttelse af personfølsomme data for at undgå kritik om, at deres biler udgør en sikkerhedsrisiko. Derved kan de kinesiske bilproducenter muligvis undgå at falde i den fælde, som Huawei faldt i.

Hjemme i USA har politikere i Kongressen gjort det klart, at landet vil gøre hvad det kan for at undgå, at Kinas elektriske biler kommer på markedet. Den Republikanske senator Josh Howley har eksempelvis forslået en importafgift på op til 100 pct. på elektriske biler fra Kina, mens partifællen senator Marco Rubin har foreslået en afgift på 20000 dollar for hver bil produceret i Kina, som importeres til USA. Den amerikanske handelsrepræsentant Katherine Tai har ligeledes luftet ideen om at skærpe de amerikanske handelsrestriktionerne yderligere for at imødegå en mulig import af kinesiske biler. [9]

Udenlandske investeringer i bilproduktion i USA fik et ekstra skub af Bidens Inflation Reduction Act (IRA). Subsidierne i lovpakken er voldsomme, og påvirker USA’s allierede direkte. Og som resultat heraf har den kinesiske bilproducent BYD sagt, at den ønsker at producere biler i Mexico. Det skyldes, at biler derefter kan eksporteres til USA under Den Nordamerikanske Frihandelsaftale. Formentlig vil det møde amerikanske modstand med sådan et projekt, og det vil potentielt vanskeliggøre forholdet mellem USA og Mexico, hvor sidstnævnte pludseligt vil blive viklet ind i den amerikansk-kinesiske handelskrig.

 

Lykkedes det for USA at karakterisere kinesiske biler som en sikkerhedstrussel på samme måde, som man gjorde med Huawei, kan dette være et alvorligt tilbageslag for den kinesiske bilindustri
_______

 

Europa er – igen – fanget i krydsilden

Det kinesiske bilmarked er af afgørende betydning for en række udenlandske bilproducenter, og det gælder særligt tyske bilproducenter som BMW, Mercedes, Volkswagen, Audi og Porsche. I 2013 var det største mærke på det kinesiske marked BYD, der således skubbede Volkswagen ned på andenpladsen.

Mere problematisk er situationen omkring svenske Volvo, der nu er kinesisk ejet. Bilerne produceres imidlertid ikke blot i Kina, men også i Sverige og i USA. Kina er fuldt ud klar over, hvilket dilemma Volvo ejerskab er for USA og for Europe, og det dilemma vil nok være en del af den kinesiske strategi, hvor man vil forsøge at modarbejde en fælles politik fra USA og EU på bilområdet overfor Kina.

Den europæiske bilindustri er allerede splittet. Tyske bilproducenter som BMW[10] og Mercedes[11] har offentligt tilkendegivet, at de er imod en yderligere beskyttelse af det europæiske bilmarked, hvorimod firmaer som Stellantis, Renault og Fiat søger ekstra beskyttelse.[12] EU er således opdelt på traditionel vis, hvor den tysk industri står for mere åben konkurrence, hvorimod fransk og italiensk industri er fortalere for mere beskyttelse.

EU-Kommissionen har taget et første skridt til en mere klar europæisk position i september 2023, hvor Kommissionsformanden Ursula von der Leyen i sin årlige tale til EU-Parlamentet sagde, at Kina oversvømmede verdensmarkedet med billige elektriske biler ved at holde prisen kunstigt nede ved brug af enorme statssubsidier.[13] I sin tale til parlamentet lancerede Kommissionsformanden således en undersøgelse af de kinesiske statssubsidier, som forventes afsluttet snarest. Og i begyndelsen af maj udtalte EU’s Handelskommissær Valdis Dombrovski, at han forventer næste skridt, angiveligt indførsel af midlertidige afgifter eller kvoter, tages inden sommerferien.

EU-Kommissionen går således sin traditionelle vej, hvor den følger de normale procedurer, som i sidste ende kan resultere i kvoter eller ekstra afgift på importerede kinesiske biler, skulle den mene, at kinesiske producenter har modtaget konkurrenceforvridende statssubsidier. Spørgsmålet mange vil stille er, om det er nok?

Renaults direktør Luca De Meo foreslog[14] i et brev til Europa den 19. marts 2024, at Europa skaber en slags multinational Airbus-alliance, hvor de europæiske producenter går samme i udviklingen af nye biler for derved at nedbringe deres omkostninger. I sit 19 sider lange brev omskrev direktøren et velkendt mantra om, at ”China rules, United States stimulates & EU regulates”. Med andre ord: Den europæiske bilindustri er ifølge Renault-direktøren under enormt pres, og der er brug for drastiske løsninger, som får de europæiske producenter til at arbejde sammen i fælles interesse.

Kina-eksperten, Francois Godement, foreslår[15] ligeledes, at der skal tages drastiske skridt for, hvis den europæiske bilindustri kan overleve. Her vil afgifter på importerede kinesiske biler på 20 pct. eller mere ikke forhindre Kina i at dominere det europæiske marked. Den europæiske industri skal beskyttes ved anvendelse af omfattende industripolitik, der skal dække en lang række områder. Europas gamle forestilling om at foregive, at der er et frit marked, dur ikke længere.

Er kampen allerede tabt?

De kinesiske producenter tager forventeligt allerede deres egne forholdsregler. I forvejen investerer Kina i et væld af europæiske producenter, som fx Mercedes, hvor Beijing’s Automobile Groups ejerandel ligger på omkring 10 pct.[16]. Og særligt ét vestligt land er centralt i Kinas investeringsplaner. Når præsident Xi Jinping tager på et af sine tre udenlandsbesøg til maj, går turen bl.a. til Ungarn, og det er ikke uden grund. Den kinesiske bilproducent Great Wall Motor planlægger en fabrik i den ungarske by Pécs, mens der er allerede foretaget en række kinesiske batteriinvesteringer i landet. I 2023 alene investerede Kina 10,7 milliarder euro i Ungarn. Og en indikator for det tætte samarbejde mellem Kina og Ungarn er, at der i år vil være 17 ugentlige flyafgange fra Budapest til forskellige kinesiske byer.[17] Det kan forventes, at Ungarn, der i forvejen er EU’s sorteper, vil være endnu mere tilbageholdende overfor EU’s handelsrestriktioner overfor Kina.

Den yderst restriktive handelspolitik, som USA fører overfor Kina, har således fået Beijing til at fokusere endnu mere på det europæiske bilmarked. For den splittede holdning, som både findes indenfor den europæisk industri og de respektive europæiske lande inden for EU, har gjort det vanskeligt at skabe en fælles bilstrategi overfor ikke bare Kina, men også overfor USA. Det skyldes, at effekten af de amerikanske tiltag overfor Kina rammer de europæiske producenter meget forskelligt. Dele af de europæiske producenter må muligvis tænke: If we cannot beat them, join them. For nok er kapløbet om det teknologiske overherredømme mellem USA og Kina i fuld sving. Men på bilområdet er det nok for sent at overhale Kina – forspringet er simpelthen for stort. Og det kan ikke udelukkes, at vi snart vil se et øget samarbejde mellem kinesiske producenter og nogle af de europæiske producenter som Renault eller Stellantis, der i dag er under størst pres, hvis De Meos ønske om større europæisk samarbejde ikke opfyldes. ■

 

Dele af de europæiske producenter må muligvis tænke: If we cannot beat them, join them
_______

 

Franz Jessen (f. 1955) er  Ph.D. i økonomi fra The Center for the Study of Public Choice, Virginia Tech, USA.  Han er tidligere EU-Ambassadør i Filippinerne og Vietnam, og har arbejdet i EU-Delegationerne i Kina og Japan.

ILLUSTRATION: Paris, 17. oktober 2022: En bil fra den kinesiske producent BYD udstilles til Paris Motor Show i den franske hovedstad [FOTO: Teresa Suarez/EPA/Ritzau Scanpix]

Fodnoter følger nederst.

Apropos denne artikel:

Premiere 25/2: RÆSON LIVE AND WORLDWIDE med Vincent Hendricks, Katherine Richardson og Clement Kjersgaard

Lars Koch om nedlukningen af USAID: Det virkelige blodbad finder sted langt fra Washington

Hvem ejer fremtiden? Svend Brinkmann, Ghita Nørby og Clement Kjersgaard i Arena Randers

Mikkel Vedby Rasmussen med fem spørgsmål om Ukraine, der venter Europa: Skal europæiske soldater patruljere grænsen mellem Ukraine og Rusland?

Aaja Chemnitz: Det er udtryk for populisme, at Siumut vil udskrive folkeafstemning om grønlandsk selvstændighed

Aynne Kokas: Vi kommer ikke til at kunne modvirke den skade, sociale medier har forrettet på demokratierne, men vi kan forsøge at afbøde den. Det er det bedste, vi kan gøre